米乐平台：韩国人为何不买特斯拉了

2023-11-28 | 作者：米6体育官网

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  1. 韩国人通宵狂欢，彻夜未眠，白天全靠冰美式来续命；而日本人只需要一杯大麦果汁，就可以活蹦乱跳一整天；中国人则期盼一个调休的节假日，最后还是在单位加班加点。

  8. 韩国本土品牌的电动车在设计、三电技术和环保用料方面有所突破，逐渐赢得消费者的青睐。

  9. 韩国本土电动车品牌在中国市场的竞争力有待提升，需要更好地满足那群消费的人的需求。

  10. 韩国本土电动车品牌在中国市场的定价需要做出调整，以吸引更多消费者。

  韩国人通宵狂欢，彻夜未眠，白天全靠冰美式来续命；而日本人只需要一杯大麦果汁，就可以活蹦乱跳一整天；中国人则期盼一个调休的节假日，最后还是在单位加班加点。

  三个“东亚卷王”国家之间，只间隔着黄海和东海、时差也不过1小时、三个国家的首都之间的飞行时间也就2到3个小时，但差异可谓是大相径庭。

  前段时间，我去了趟韩国首尔。或许是因为在汽车媒体养成的职业习惯，特别留意观察了一下韩国人现在都开什么车——韩国本土的起亚、现代、捷尼赛思，仍是能见度最高的“三大品牌”。

  不过，在国内的北上广深等一二线城市的道路上，我们大家常常能够出现被特斯拉包围，亦或是车管所被特斯拉包场上牌的情形。而在韩国首尔，哪怕是在首尔三大富人区，特斯拉在路上的能见度也远不如梅赛德斯-奔驰的电车。

  根据韩国YTN电视台的报道，自从2017年进入韩国市场之后，特斯拉在2020年，达到进口电动汽车市场占有率巅峰86%，此后年年在下降，在2023年仅剩21%。

  说这句话的人，是一位开着“韩国国产”起亚汽车的韩国司机师傅。他在回忆时说道，特斯拉2019年进入韩国市场时，曾掀起过一轮抢购热潮，韩国人甚至在特斯拉门店排队看车。但随着韩国国产品牌在电动车上发力，买特斯拉的人就少了很多。

  要知道，韩国的国土面积约10万平方公里，与我国的浙江省差不多大小。而且，南北两大城市首尔与釜山之间，开车也不过400公里，坐高铁也就2个半小时。即便是到了冬季，按照特斯拉续航能力打五折的习惯，跑一趟电动车“釜山行”，也并没有想象中那么困难。

  虽然占尽先天优势，但特斯拉在韩国已经属于是“摆烂”状态。据CarIsYou多个方面数据显示，2022年特斯拉在韩国的新车注册量为14,571辆，同比下降18.3%。到了2023年，特斯拉韩国的销量腰折，第一季度新车注册量仅卖出1,303辆，同比减少一半。

  从今年1-6月累计销量看，现代（32.8万辆）、起亚（29.3万辆）和捷尼赛思（6.9万辆）占据了前三名，宝马（3.8万辆）和梅赛德斯-奔驰（3.5万辆）分别处于第五和第六的位置，奥迪和沃尔沃在第九和第十，特斯拉连前十都没挤得进去。

  2019年，Model 3登陆韩国市场时的定价为5200万韩元（约人民币29万元），看起来中规中矩。但算上国家补贴和地方政府的补贴，一台特斯拉当时在韩国的落地价格，仅需人民币19万元。

  如果想要获得最高680万韩元的补贴，汽车制造商还需要满足4项标准，包括单次充电最大续航、是不是达到政府指定的环保汽车销售目标、电动汽车充电基础设施建设、创新技术应用。此外，只有售价在5,700万韩元以下的电动汽车，韩国环保部将给予100%的补贴。

  如果像比亚迪那些不建桩、不智能的车型，进入到韩国市场的话，拿政府补贴的时候要吃不少亏。而特斯拉也正吃了补贴调整的亏，在今年初补贴调整后，Model Y长续航版曾一度卖出了8499万韩元（约人民币47万元）的高价。

  特斯拉将中国制造的Model Y出口到韩国，并且定价仅比补贴的门槛低了1万韩元（约人民币55万元）。如果还要加上地方政府的补贴，像仁川市的特斯拉补贴后，能降到4700万韩元（约合人民币25万元）。这一落地价，比特斯拉在中国还便宜1万多。

  “之前，因为竞争者少，所以消费者愿意选择特斯拉。现在很多品牌都推出了电动汽车，特斯拉销量难免下滑。”韩国汽车融合技术院院长Lee Hang-gu认为，特斯拉最初的优势，即续航里程长和无人驾驶系统，在近几年的激烈竞争中逐渐失去吸引力。与此相反，质量、对售后的不满，以及价格不透明等缺点逐渐显现。

  在2023年上半年，韩国KICSI进口汽车服务指数中，沃尔沃获得75.74分（满分100分），排名第一；而特斯拉得到64.9分，排名第13位，其售后服务质量低于韩国进口汽车品牌的中等水准。调查显示，特斯拉未能在服务设施、准确定位问题、履行承诺等方面实现用户的要求。

  2022年，韩国国内汽车销量前20名的车型，全部来自韩国本土厂商。包括现代和起亚在内的韩国五大汽车制造商，在本土占据市场占有率约80%。

  在切换到电动车赛道之后，就像“上海特斯拉现象”一样，特斯拉在韩国掀起的抢购潮，让起亚和现代如坐针毡。于是在2021年，“韩系两兄弟”相继发起反击。起亚发布了基于纯电平台E-GMP的首款车型EV6，而现代则发布了首款车型IONIQ 5。

  这不禁让人想到，起亚中国COO杨洪梅曾在某论坛上所说的话，“你先打，我后面再进来抢市场”。在他看来，“让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术。我们又没放弃中国市场，在合适的时候进来收拾你们也是一种策略”。

  7月27日，起亚公布二季度财报。期内，起亚实现收入26.244万亿韩元（约合20.6亿美元），同比增长20.0%；毛利率约为23.1%，同比提升2.2个百分点，赶超以控成本闻名的特斯拉。此外，起亚汽车当期的营业利润率达到了13%，也超过特斯拉同期9.6%的营业利润率。

  带着求真的态度，前不久我就去参观了起亚位于韩国的南阳研究所，并且试驾了起亚接下来将在中国市场投放的两款纯电车型。具体聊聊三个层面的感受——设计、三电、环保。

  从特斯拉Model 3开始，纯电动车长得越来越像“鼠标”——脑袋小、身子大、尾巴长。这是因为，绝大多数的电车都在极力地追求低风阻的设计，只能把迎风面积尽量缩小。

  然而，从起亚EV5和EV9的最新设计语言来看，其硬朗板正的外观造型，多少有点把风阻不当回事了。尤其是前脸部分，起亚祖传的“虎啸式”设计元素得到了保留。

  在南阳研究所里，有一座耗资3亿块钱建设的全尺寸风洞，相当于3层楼高。它拥有直径8.4米的超大型传动轴，能形成最大时速200km的强风。只有反复进行风洞试验，才能对风阻和风噪的参数做调整。据工作人员介绍，这座风洞每天就要“吹掉”25万元。

  目前，还没有一家中国自主品牌有自己的风洞，只能向中汽研等专业机构去租用场地。

  虽然，这是韩国唯一的一座风洞，但起亚的每一款产品在设计之初，都会在这里经历无数次的风洞试验。在保障车辆造型的美观和车身框架牢固的同时，极力实现更小风阻的车身流线的车身流线饱满

  在EV6 GT方向盘的下方，设置了一个黄绿色的“GT模式”按键。按下这个按键后，双电机控制器将开始工作。此外，制动系统、转向系统、减震器等部件会自动设置在最暴躁的状态下。不论是起步阶段亦或是中后段再加速，动力输出源源不断。

  “在设计时，尽可能采用亲近自然的、可持续的材料。”起亚高级副总裁、起亚全球设计中心总负责人Karim Habib专务（约等于我国“高级常务董事”）向虎嗅表示，起亚制定了“可持续设计战略”，计划逐步不再使用天然皮革，增加玉米、甘蔗、天然油料等植物性材料的使用。

  从长期来看，韩系电动车想要在中国市场里分一杯羹，光把新车投放进来还远远不足。中国消费者对于产品和配置的需求日新月异，只有扎根够深，才能懂得够真。

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